Заместитель председателя комитета по развитию гражданского общества, вопросам общественных и религиозных объединений Госдумы Иван Сухарев, в свою очередь, предложил оборудовать машины такси тахографами. Это бортовые регистраторы, которые фиксируют скорость движения, пробег автомобиля и периоды отдыха водителя.
По мнению заместителя председателя Общероссийского объединения пассажиров Ильи Зотова, основная проблема заключается в том, что водитель такси может быть подключен сразу к нескольким агрегаторам заказов: «Допустим, он работает восемь часов с «Яндексом», а потом переходит на другой сервис. С точки зрения «Яндекса» он в это время отдыхает. Чередование агрегаторов позволяет водителям получать больше прибыли».
По логике авторов инициативы ООП, направленной вице-премьеру России Максиму Акимову, национальная система должна объединить информационные базы агрегаторов, чтобы вычислять и отключать от сервисов переработавших водителей. Поскольку 85% всех заказов в Москве оформляется через онлайн-службы, это станет эффективной мерой воздействия, убежден Зотов.
В дальнейшем контроль над водителями можно ужесточить. «Должна быть создана некая система, подключение к которой для агрегаторов будет обязательным по закону. Туда вносятся данные водителей, — разъяснили в Общероссийском объединении пассажиров. — Это поможет выявить тех, кто работает без прав или по национальным правам — такая проблема сегодня существует».
«В салоне автомобиля должна быть установлена камера с функцией распознавания лиц, чтобы была уверенность, что за рулем именно тот, кто внесен в базу, — продолжил Зотов. — Машина также должна быть оборудована алкозамком. Кроме того, система может отслеживать превышение скоростного режима и опасные маневры, это тоже будет поводом для отключения водителей».
Рациональное зерно в таком предложении есть, участники рынка стремятся к саморегуляции, рассказал Forbes директор по корпоративным отношениям группы компаний «Везет» Александр Костиков: «Мы обсуждаем похожие идеи с коллегами по рынку, тем более что уже предоставляем треки поездок Единой навигационно информационной системе Москвы. Даст ли предлагаемая система желаемый эффект? Боюсь, очень ограниченный. Ничто не мешает человеку отработать сначала на разгрузке мешков, потом подработать на доставке еды, а затем сесть за руль такси предельно уставшим. Проконтролировать это невозможно».
Участникам рынка необходимо обмениваться информацией, убежден PR-директор «Яндекс.Такси» Владимир Исаев: «Наши алгоритмы отключают водителей от заказов, когда они слишком долго на линии. Однако таксопарки, как правило, сотрудничают не только с нами, но и с другими сервисами заказа поездок».
«Для того чтобы контролировать, сколько времени совокупно провел за рулем водитель, крупные онлайн-сервисы и диспетчерские службы должны начать обмен данными о выполненных заказах, — убежден Исаев. — Сопоставив такие данные, можно будет сказать, сколько водитель был за рулем, а сколько отдыхал. Со своей стороны мы готовы открыть данные и участвовать в обмене информацией. Надеемся, что другие сервисы присоединятся к этой инициативе».
Предложение зампреда комитета по развитию гражданского общества Ивана Сухарева оборудовать автомобили такси тахографами Александр Костиков счел кампанейщиной: «Всегда у нас так: перевернется теплоход, давайте все теплоходы проверять; один таксист уснул за рулем, давайте всех проверим на соблюдение режима труда. Тахограф — дорогостоящее оборудование. Ладно в Москве, но в городах с населением 5000 человек какой таксист сможет его оплатить? А такси там обеспечивает транспортную связанность, так как автобусы перестают ходить в 7 вечера. Я бы назвал такое предложение проявлением мышления, ограниченного рамками Садового кольца».
Схожего мнения придерживается председатель Межрегионального транспортного профсоюза Роман Круглов: «Кто оплатит тахографы? Наверное, как у нас принято, все ляжет на плечи водителей. И тогда им придется еще больше перерабатывать, чтобы расплатиться. А способов обмануть приборы великое множество, они давно уже отработаны дальнобойщиками, которые как работали сверх нормы, так и продолжают это делать».
Нечестные тарифы
По словам председателя Межрегионального транспортного профсоюза, высокая аварийность такси является следствием миграционной политики государства и тарифной со стороны крупных игроков, которых Круглов считает монополистами: «В настоящее время на рынке сложилась монополия: «Яндекс», объединившийся с Uber, «Везет», ряд других сервисов. Машины и водители у всех одинаковые, единственно возможное конкурентное преимущество — цена. Вот они и стараются по максимуму снижать тарифы».
«Это привело к тому, что парк предельно изношен, а машины ремонтируются только в случае крайней необходимости, — добавил Круглов. — У водителей нет выбора, приходится работать по предложенным тарифам. Чтобы оплатить аренду автомобиля, постоянно дорожающий бензин, техобслуживание, ОСАГО и еще принести что-то домой, нужно провести за рулем 16-18 часов. Это же абсурд: проезд в метро дорожает, а такси дешевеет».
Он также возложил часть ответственности за аварии такси на мигрантов из других стран, некоторые из которых плохо разбираются в российских ПДД. «Дружба народов обернулась тем, что за рулем такси сегодня может оказаться кто угодно, — отметил Круглов. — Формально у нас разрешено работать на транспорте по национальным водительским удостоверениям Кыргызстана и Белоруссии, но в действительности за этим никто не следит».
С Кругловым согласился председатель Межрегионального профсоюза работников общественного транспорта Ярослав Щербинин: «Причина высокой аварийности — отсутствие фильтров для водителей. Берут всех подряд. И переработки, конечно, есть. Нужно понимать: пока человек не отобьет расходы и не заработает, он с линии не уйдет».
Ситуацию может изменить патентная система для водителей, повышение расценок и ограничение доходов посредников, считает Круглов.
«Невозможно вывести тарифы на экономически обоснованный уровень. Такси тогда станет золотым, — считает председатель Межрегионального транспортного профсоюза Роман Круглов. — Но уровень цен 2014 года — необходимый минимум».
В общественном движении также потребовали от агрегаторов пересмотреть тарифную политику. «Сегодня они берут 25-30% от суммы каждого заказа. Это очень много. Непонятно, за что столько, — рассуждает Круглов. — Наконец патенты для таксистов — это общемировая практика. Тогда за рулем будут профессиональные водители, окончившие дополнительные обучающие курсы. Тогда отношение к ним со стороны агрегаторов изменится: люди будут цениться выше».
Директор по корпоративным отношениям группы компаний «Везет» связывает рост аварийности с увеличением числа поездок: «Свою статистику мы не раскрываем, но коллеги рапортуют о 300%-ном росте заказов и 25%-ном увеличении штата водителей. Понятно, что чем больше километров пробега, тем больше аварий».
«Что касается тарифов, ну хорошо, давайте представим, что они выросли. Неужели водители станут меньше работать? Наоборот, они только порадуются, что больше денег смогут отправить домой. Кроме того, как ни регулируй тарифы, всегда найдется таксист, который возьмется отвезти клиента за меньшую сумму — и все начнется сначала», — заключил Александр Костиков.
источник: http://www.forbes.ru/biznes/363297-riskovannye-shashechki-pochemu-ezdit-na-taksi-opasno-dlya-zhizni
