Массачусетс вводит сбор $0,05 с каждого вызова такси через мобильное приложение. Деньги пойдут обычным таксистам. Это потрясающий пример, как инновационную отрасль экономики облагают сбором, чтобы субсидировать убыточных конкурентов.
Американский штат Массачусетс вводит беспрецедентные меры по поддержке таксопарков, которые не выдерживают конкуренции с более дешёвыми и удобным сервисом «компьютерного такси» — вызова машины с водителем через мобильное приложение. Сервисы вроде Uber, Lyft, Sidecar, «Яндекс.Такси» и десятки им подобных работают во многих странах мира и вызывают массовое возмущение традиционных таксопарков и профсоюзов таксистов. Их бизнес сложился в течение десятилетий и никак не изменялся. Годами таксисты дожидались получения лицензии на работу — а получив вожделенную бумагу, чувствовали себя обеспеченными до конца жизни. Теперь же революционные изменения грозят оставить их без работы.
Забастовки и стачки таксистов против Uber проходили в США, Франции, Бельгии, Беларуси и других странах, в некоторых странах таксисты нападали на водителей Uber. Власти часто становятся на сторону традиционной индустрии — и вводят различные меры регулирования новомодных компьютерных сервисов такси. Власти штата Массачусетс пошли по этому пути дальше, чем кто бы ни было. В этом штате компьютерные сервисы такси будут обязаны субсидировать своих менее эффективных конкурентов.
Как пытаются регулировать?
Массачусетс готовится ввести сбор 5 центов с каждой поездки через компьютерный сервис для вызова такси, а этими деньгами намерены поддерживать традиционную индустрию такси. Это первый случай подобного субсидирования в США и, возможно, во всём мире.
Губернатор штата подписал закон о введении сбора в августе 2016 года в рамках пакета законов о регулировании рынка. Решение уже принято, осталось только разработать процедуру сбора денег с IT-компаний, которые работают в этом секторе.
Профсоюзы таксистов хотели пойти дальше: они требовали ввести обязательного получения лицензий для частных водителей, которые находят попутчиков через мобильное приложение. Они также требовали применения к «частникам» других мер регулирования, которые действуют в отношении профессиональных таксистов, например, регулярного технического осмотра автомобиля.
Таксисты требовали ввести не пятицентовый, а 20-центовый сбор с каждой поездки. Предполагалось, что из этих денег 5 центов пойдут на субсидии обычным такси, 10 центов в городской бюджет, ещё 5 центов в дорожный фонд штата.
Даже такой небольшой сбор может принести миллионы долларов. Только Uber и Lyft организуют 2,5 миллиона поездок в месяц в Массачусетсе. Эти деньги пойдут на внедрение «новых технологий и продвинутого сервиса, безопасности и возможностей эксплуатации» обычных такси.
В других странах власти тоже зачастую прислушиваются к требованиям профсоюзов таксистов и вводят меры регулирования для Uber и ему подобных сервисов. Если смотреть на проблему в широком смысле, то законодатели и регулирующие органы пытаются приспособиться к «экономике совместного использования» в целом. Власти не могут понять, как регулировать эту новую экономическую модель, основанную на равноправном сотрудничестве граждан. Эта проблема относится не только к частному такси, но и к P2P-сервисам съёма жилья (Airbnb, HomeAway, FlipKey) или сервисам домашней кухни, где семья готовит еду и приглашает к себе домой посетителей (Feastly, EatWith). То есть такие сервисов, где люди устанавливают контакт и взаимодействуют друг с другом напрямую.
Вместо того, чтобы дать таким сервисам максимальную свободу и стимулировать экономическую активность, власти пытаются применить методы регулирования, которые действовали в старой экономике. Водителей частных такси заставляют получать лицензии, оформлять страховку, а таксопарки заставляют приобретать специальные жетоны для каждого шофёра. Это практически невыполнимые условия для частного такси. Неудивительно, что в некоторых странах работа Uber и подобных сервисов вообще запрещена или регулируется особыми правилами. В Калифорнии Uber и Lyft классифицируются как «компании сетевых перевозок» (Transportation Network Companies, TNC) с применением особых мер регулирования. Все эти меры сложно назвать эффективными: обычные таксисты всё равно считают, что их права ущемляются.
Беспрецедентные действия властей в Массачусетсе — это особый случай. Фактически, власти вводят сбор с более эффективной инновационной отрасли — и отдают эти деньги менее эффективной индустрии устаревших таксопарков, потому что те самостоятельно не способны выдерживать конкуренцию, Источник
Как пытаются регулировать в России?
За последние пять лет в Государственную думу поступило 34 законопроекта о такси. И практически все они содержат предложение о запрете на передачу заказов от сервисов по вызову такси автомобилям, не имеющим разрешение на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа.
На этом инициативы и заканчиваются, но этого не достаточно. Так что предлагается?
Приведем несколько выдержек из недавно прошедшей конференции по такси в Иркутске при участии «общественного совета по развитию такси в России». Итак, Александр Мельников доложил участникам иркутской конференции, что еще в 2016 году совет подготовил доклад на тему «Мнение и предложение регионов РФ по регулированию и контролю за деятельностью такси». «Ключевыми итогами доклада стали выводы регионов о невозможности осуществления контроля за диспетчерскими службами и сервисами по вызову такси (агрегаторами), а также проблема их правового статуса», — заявил Мельников. От многих регионов поступило предложение установить механизм финансовой нагрузки на агрегатора за счет количества привлекаемых водителей. Эти средства можно было бы направлять в бюджет региона и увеличить количество сотрудников, осуществляющих контрольные функции, а также проводить мероприятия, связанные с проверкой актуальности выданных разрешений.
Также эксперт предложил собравшимся при случае ознакомиться с результатами двух исследований, выложенными на официальном сайте совета. В 2017 ВЦИОМ озаботился темой
Дополнительный заработок: куда пойти работать жителям крупных городов», а в феврале 2018 по заказу общественного совета исследование рынка такси провел Аналитический центр при Правительстве РФ
«Главный вывод опроса ВЦИОМ — о простоте и востребованности работы водителем такси среди населения. Это серьезный аргумент для принятия решений по реализации программы «Цифровая экономика в Российской Федерации». Особенно если принять во внимание социальный аспект, связанный с прогнозируемым сокращением рабочих мест офисных работников», — считает Александр Мельников и руководство Общественного совета по развитию такси в России.
При этом работа водителем такси является как основной, так и временной занятостью, выступая в качестве «буфера», обеспечивающего доход на время поиска основной работы. Такое положение дел констатировал Аналитический центр при Правительстве РФ. «В целом по стране доля водителей, для которых работа в такси является неосновным видом деятельности, составляет порядка 40%, — привел цифры, полученные аналитиками, Александр Мельников.
— Эксперты называют сферу такси перспективным источником самозанятости для населения, так как эта работа не требует получения специального образования и обладания особыми навыками (кроме наличия водительских прав) и может обеспечить быстрый легальный заработок.
Однако повышение популярности работы в такси привело к появлению на рынке компаний-посредников, занимающихся распределением разрешений на таксомоторную деятельность в розницу и при этом не являющихся таксопарками. Бизнес-модель подобных компаний опирается на сложность получения разрешений и долгие сроки рассмотрения. Драйвером самозанятости в сфере такси может служить упрощение процедур и сроков получения разрешений, а также перераспределение доходов от «посредников» к водителям».
В частности, для более четкого введения цифровых платформ в правовое поле необходимо введение безбумажного учета и цифровых средств контроля. На данный момент отсутствие электронных журналов и единообразных баз данных для проведения обязательных предсменных, пред— и послерейсовых медицинских осмотров водителей затрудняет реализацию эффективного контроля, формирует потенциальную возможность для коррупционных схем и мошенничества. Заполнение бумажного журнала повышает трудоемкость процесса и ограничивает пропускную способность процедуры.
— предложил Александр Мельников
Как бьыло при переходе с повозки на автомобиль?
Эта история напоминает, как моторизированные автомобильные экипажи пришли на смену кучерам на лошадях, которые занимались извозом в XIX и начале XX века. Ведь та индустрия тоже строго регулировалась государством.
Для всех извозчиков были прописаны правила, за нарушение которых применяли штрафные санкции:
— Извозчик должен был иметь свой номерной знак.
— Номерной знак должен был быть прибит в соответствующем месте.
— Остановка только в определённых местах.
— Экипаж должен был быть чистый и исправный.
— Кафтан извозчика должен был быть в приличном виде.
Кроме того, им приходилось проходить в полиции осмотр экипажа, после которого, если все в порядке ставили определённые пломбы. Существовали и ограничения по возрасту: извозчик должен был быть от 18 до 65 лет. Также требовалось, чтобы извозчик «отличался трезвым поведением», но последнее требование повсеместно не выполнялось.
Интересно, что почти все дореволюционные правила для извозчиков действуют и сейчас для таксистов. Но научно-технический прогресс не стоит на месте — и впервые за два столетия индустрии извозчиков придётся смириться с изменениями.
Компьютерные сервисы вроде «Яндекс.Такси» помогают найти попутчика любому водителю, который хочет подобрать по дороге человека. Он может сделать это раз в неделю или раз в месяц и не занимается извозом профессионально. За счёт большого количества таких «случайных» водителей на карте всегда есть сотни свободных машин. Ближайшая из них подъедет к вам по GPS-координатам в течение нескольких минут, а стоимость попутки будет гораздо дешевле профессионального такси. Что касается безопасности в отсутствие государственного регулирования, то здесь не должно быть причин для беспокойства: организаторы частного извоза уже применяют более жёсткие правила проверки, чем большинство таксопарков, включая и двустороннюю рейтинговую систему оценки водителей. В результате, водители в том же Uber вежливее и приличнее одеты, чем в обычном таксопарке, а их автомобили новее и в лучшем техническом состоянии, чем обычные такси.
В таких условиях привычные правила государственного регулирования не действуют, а попытки властей ввести лицензирование или, тем более, сбор с каждой поездки в пользу таксопарков выглядят крайне нелепо. Система отлично регулирует сама себя без государственного участия, с чем властям, видимо, очень трудно смириться.
Впрочем, нынешняя революция таксосервисов — это ещё цветочки по сравнению с тем, что начнётся, когда в коммерческой эксплуатации появятся беспилотные такси.
источник: https://habr.com/post/397029/
